Автомобиль – источник повышенной опасности.
Как для окружающих,
так и для тех, кто находится внутри него.
Поэтому помимо динамических
показателей, экономичности и комфорта каждый производитель сегодня обязан
соблюдать и жесткие рамки стандартов пассивной безопасности.
Эти требования
охватывают буквально все элементы современного авто. Понятно, что уложиться в
нормы могут только те, кто учитывает их еще на стадии проектирования.
НЕРАВНОПРОЧНЫЕ
К середине XX века большинство мировых автопроизводителей
научилось создавать прочные и долговечные автомобили. Кузов такого автомобиля
был мало подвержен деформациям и отлично противостоял самым разнообразным
нагрузкам.
Однако возрастали скорости и количество машин, аварий с тяжелыми
последствиями тоже становилось больше. Тогда-то и возник вопрос: насколько
актуальна прочность силового каркаса?
И оказалось, что она вовсе не должна быть
одинаковой по всему кузову.
Дело в том, что равнопрочностный кузов не способен уберечь при
столкновении свой ценный груз – пассажиров.
Для этого он должен быть поделен на
зоны. Прочную, противостоящую деформации капсулу следует окружить со всех сторон
условно мягкими, сминаемыми частями (крылья, капот, багажник, лонжероны и т.д.).
На то, чтобы это осознали все, ушло долгое десятилетие: уж слишком живучим
оказался стереотип, гласящий, что "хороший автомобиль – прочный, как таран".
Сломать его помогли, в частности, методики испытаний машин на их защищенность
при авариях, разработанные европейскими и американскими организациями
безопасности. И только убедившись в правоте исследователей, производители,
проектируя новинки, стали вкладывать средства и в эту, далеко не прибыльную
часть бизнеса.
Настало время сминаемых и деформируемых конструкций.
Каковы же они? Одно из очевидных решений, которое всякий
автовладелец без труда обнаружит в своем авто, – зоны запрограммированных
деформаций. Открыв капот, взгляните на его раму. Вы без труда найдете более
тонкие участки – специальные вмятины, по которым в случае лобового удара
и сложится эта "гильотина" еще на подступах к шеям сидящих в салоне.
Капоты,
открывающиеся вперед, имеют еще и крючки, которыми они должны зацепиться за
задний край моторного отсека.
Запрограммированные складки и отверстия есть и на лонжеронах
(недалеко от стыка с полом), и на кронштейнах бампера.
Зато их точно нет на
стойках кузова, ведь эти силовые элементы, как и пороги, и полсалона, должны
выстоять дольше всех.
Кстати, даже такая незатейливая на первый взгляд штука, как
передний бампер, в действительности скрывает в себе целый противоударный
комплекс. Под легко сминаемой внешней пластиковой оболочкой, как правило,
скрывается податливый пенный наполнитель. У него две задачи: погасить в себе
минимальные удары, когда дело ограничивается лишь повреждением самого бампера,
и уберечь ноги пешеходов, если на них, не дай бог, будет совершен наезд. Но
глубже – под мягким слоем – скрыта силовая конструкция бампера, которая может
быть сделана из разных материалов – от стали до пластика. Ее назначение –
передать часть удара дальше, лонжеронам.
Но к лонжеронам бампер крепится не
напрямую: почти все современные авто имеют здесь энергопоглощающие элементы. Это
легкозаменяемые «кубики» из пластика или алюминия. Они тоже призваны гасить
часть энергии удара. Иногда каркас бампера и энергопоглощающий элемент
составляют одно целое.
БЕРЕГИТЕ ПЕШЕХОДА
Помните фильм "Кавказская пленница", где герой Никулина свинчивал
со своего авто фигурку оленя? Когда-то эта воплощенная в металле эмблема
Горьковского автозавода украшала капоты всех двадцать первых "Волг", а потом
вдруг в одночасье исчезла. Точно так же, как исчезло большинство выступающих
деталей с передков иностранных машин. А те, что остались, получили сложную
конструкцию – шарнир с пружинкой в нижней части.
Причиной этих метаморфоз стала
угроза пешеходам: ведь в случае наезда на них такой олень, ягуар или
какая-нибудь птица попросту вспарывали человека, насаживая его тело на капот.
Вот и пришлось принимать меры, пусть самые простые, но для того времени очень
действенные.
Сегодня в системе краш-тестов Euro NCAP "пешеходный" тест – один
из ключевых, и его результаты выводятся в отчетах отдельной строкой.
Что может
предпринять производитель, чтобы уберечь человека при наезде на него?
Оказывается, многое. Конечно же, в первую очередь − никаких выступающих
элементов на сегодняшнем автомобиле вы не встретите. Редкое исключение –
крепящиеся на пружинке эмблемки Mercedes-Benz или Maybach. Да еще легендарная
фигурка Spirit Of Ecstasy на капоте Rolls-Royce, которая "умеет" прятаться
внутрь.
Бампер, как мы уже говорили, получил легкосминаемые зоны. Но сразу
после контакта с бампером пешеход попадает на капот. Вот тут и расположена
вторая зона заботы о пешеходах. Решения могут быть разными. От подпрыгивающего
при наезде в задней части капота (как у Jaguar XK) до простого увеличения угла
самого капота. От применения тонких, мягких и податливых алюминиевых сплавов до
создания свободного пространства между ним и агрегатами.
А цель одна: исключить
жесткий контакт пешехода с передней частью машины и насколько возможно мягко
«уложить» его на капот.
С этой же целью применяются легко деформируемые фары,
не выступающие поводки дворников и просто минимальные радиусы деталей в передней
части. Понятно ведь, что плавное и округлое травмирует меньше.
И СБОКУ НЕ ПРОБИТЬСЯ
Однако может статься, что опасность поджидает сбоку. Тест на
боковой удар – третья и не менее важная статья автомобильных испытаний и в Euro
NCAP, и в Национальной администрации по безопасности дорожного движения США
(NHTSA).
Конструкция, противостоящая боковому удару, включает в себя
усиленные проемы дверей и, главное, вмонтированные в двери поперечные балки,
передающие ударные усилия на кузов. Кроме того, ныне совершенно изменились
требования к дверным замкам. Помимо прочности и надежности замок не должен
блокировать дверь после удара. Иначе покинуть разбитую машину ее пассажиры
смогут лишь при помощи гидравлических ножниц или автогена.
НЕ ЭКОНОМЬ НА СЕБЕ!
Оговоримся сразу: под понятие "современный автомобиль"
не подпадают устаревшие конструкции, разработанные во второй трети прошлого века
и штампуемые в больших количествах отечественными автозаводами.
Дешевый
автомобиль, спроектированный 40 лет назад, можно продавать по бросовой цене, но
практически нельзя сделать безопаснее.
У привычной всем вазовской "классики" по сегодняшним меркам просто
нет
сминаемых зон, обеспечивающих хоть сколько-нибудь приемлемое
замедление распространения деформации внутрь салона. И места в тесном салоне
мало, и прочность его далеко за границей сегодняшних требований.
Так,
проведенный несколько лет назад "Авторевю" краш-тест одной
из моделей "Жигулей" привел к нарушению структурной целостности силового каркаса
кузова. То есть именно того, что призвано нас с вами защищать.
Это значит, что
у каждого садящегося в раздолбанную "джигитскую" "шестерку" возле метро всякий
раз должно екать сердце.
Примерно так же подходят к безопасности своих машин и многие
китайские производители. Несмотря на уверения в современности их конструкций,
качество исполнения почти всех элементов, отвечающих за безопасность, сводит на
нет любую инженерную мысль.
Однако не следует думать, что дешевый автомобиль в принципе не
может быть безопасным. Все дело в подходе к проектированию и качеству
изготовления. Так, занимающего едва ли не самую доступную ценовую нишу Daewoo
Matiz (как и его наследника Chevrolet Spark) можно смело отнести к успешным
экземплярам, несмотря на то что в дешевой версии он даже не имеет подушек.
Нет
претензий с этой точки зрения и к такому бестселлеру как
Renault Logan.
ДУТАЯ ЗАЩИТА
Первые подушки безопасности появились отнюдь не в автомобилях –
право первенства принадлежит авиации. Но теперь это эффективное средство
снижения нагрузок при ударе (наравне с ремнями) спасает жизни на дорогах.
Впрочем, и ремни, и подушки не всегда можно просто встроить в любой салон. Места
их крепления и даже такая вещь, как объем в наполненном виде, – результат
сложных расчетов инженеров и многих тестов.
Например, водительская подушка
обязывает рулевую колонку отвечать совершенно особенным прочностным
характеристикам. Именно поэтому часто невозможно укомплектовать ею старые
модели.
Для подушки пассажира тоже должно быть специально подготовленное
место. Дело в том, что она гораздо большего объема (так как перед пассажиром нет
близкорасположенного руля) и, раскрываясь, нередко опирается на внутреннюю
поверхность лобового стекла, что предъявляет, в свою очередь, и к нему
специфические требования.
Еще сложнее обстоит дело с боковыми подушками – шторками. Помимо
простой проблемы с местом для размещения они должны уметь отличать боковой удар
от переворачивания и по-разному реагировать на эти события.
ВПЕРЕДИ ПАРОВОЗА
Тем не менее конкуренция между ведущими автопроизводителями
заставляет их создавать автомобили по стандартам даже более высоким, чем
предписано законами. Впрочем, этот фактор они в полной мере используют и в своей
рекламе, так как западные клиенты сейчас оценивают новые машины с точки зрения
не только дизайна или динамики, но и безопасности. А потому о любом успешном
краш-тесте той или иной модели ее производитель мгновенно старается оповестить
прессу и потенциальных покупателей.
Однако и общественные организации (Euro NCAP в Европе и NHTSA
в Америке) не дают расслабиться конструкторам, проводя испытания по все более
жестким правилам. И мы – потребители – должны быть за это благодарны.
БЕЗОПАСНЫМ АВТОМОБИЛЬ СТАНОВИТСЯ ЕЩЕ НА СТАДИИ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ!
Комментариев нет:
Отправить комментарий